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Feb 17, 2024

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Por Anna Wiener La Comisión de Servicios Públicos de California, una agencia estatal que regula las empresas de energía, agua y telecomunicaciones, así como las empresas de mudanzas, taxis, servicios de viajes compartidos y

Por Anna Wiener

La Comisión de Servicios Públicos de California, una agencia estatal que regula las empresas de energía, agua y telecomunicaciones, así como las empresas de mudanzas, taxis, servicios de viajes compartidos y vehículos autónomos, tiene su sede en un gran edificio curvo en Van Ness Avenue, en San Francisco, eso parece un poco un parasol. El jueves pasado por la mañana, un pequeño grupo de manifestantes se reunió en las escaleras antes de la votación de la comisión sobre si permitir que las compañías de vehículos autónomos Cruise y Waymo amplíen sus flotas y cobren por los viajes, como un servicio de taxi, en la ciudad. Un hombre que sostenía un megáfono denunciaba la avaricia empresarial, mientras otras personas desplegaban pancartas pintadas a mano. Uno mostraba a un perro muerto tirado en la calle, posiblemente una referencia al pequeño perro asesinado a principios de este verano por un automóvil Waymo. Otra mostraba un vehículo autónomo en llamas acercándose a una multitud de bomberos, policías y taxistas. “Apaguen los robots”, gritaron los manifestantes.

Los miembros del equipo de asuntos públicos de Cruise celebraron una conferencia de prensa a un lado. Cerca se estaba formando otra manifestación, organizada por Waymo. Personas que vestían camisetas amarillas que decían “CAMINOS MÁS SEGUROS PARA TODOS” se congregaban detrás de Tim Elder, el presidente del capítulo de California de la Federación Nacional de Ciegos, mientras se dirigía a una fila de cámaras, promocionando los beneficios de los vehículos autónomos, o AV. para pasajeros ciegos.

A principios de semana, la comisión se había reunido con representantes del departamento de bomberos, el departamento de policía y el sistema de transporte público de la ciudad, quienes habían expresado su oposición a la expansión del servicio de vehículos autónomos. La Junta de Supervisores y el Departamento de Planificación de San Francisco también se opusieron. Entre sus preocupaciones estaba la falta de datos disponibles públicamente sobre los automóviles y sus operaciones. Aunque las empresas audiovisuales comparten algunos datos con los reguladores, no divulgan datos sobre accidentes individuales, alegando preocupaciones de confidencialidad.

Las empresas alardean de los historiales de seguridad de sus vehículos: dicen que sus coches sin conductor respetan el límite de velocidad, están al día con las nuevas normativas y hasta ahora han tenido menos colisiones que los conductores humanos. Pero las agencias de la ciudad han comenzado a recopilar sus propios informes de incidentes y afirman que los problemas con los automóviles han aumentado dramáticamente en los últimos meses, presumiblemente debido al aumento de la actividad de los vehículos sin conductor. La CPUC informó que los socorristas habían presentado casi seiscientos informes de incidentes sobre vehículos sin conductor desde junio de 2022, mientras que el departamento de bomberos señaló que sus miembros habían presentado casi sesenta informes de “sucesos inusuales” aproximadamente en el mismo período de tiempo. Los coches bloquean el tráfico; se detienen sin previo aviso; supuestamente pasan por encima de las señales de alto y se dirigen a los peatones en los cruces peatonales; y, al adherirse a reglas preprogramadas, pueden comportarse de manera ilógica y errática. (La policía no puede citar a los autos sin conductor por infracciones de tránsito). En marzo, después de una tormenta, dos autos Cruise sin conductor atravesaron la cinta de precaución y luego procedieron a maniobrar hacia una maraña de cables de tranvías eléctricos caídos y arrastraron un cable varios metros más arriba. el bloque. Los vehículos autónomos han pasado por encima de mangueras contra incendios, bloqueado estaciones de bomberos y se han acercado sigilosamente a motores en escenas de incendios activos, solo para detenerse. (“Un automóvil eléctrico sin conductor seguía conduciendo hacia la escena del incendio e iba a pasar por encima de nuestras mangueras y posiblemente poner en riesgo a nuestros bomberos... Después de advertir al automóvil dos veces, rompí la ventana y el vehículo se detuvo”, escribió un bombero. en un informe.)

Cruise y Waymo dicen que han tomado varias medidas para capacitar a los socorristas sobre cómo desmantelar o interactuar con sus vehículos sin conductor; Ofrecieron capacitación en el lugar, produjeron videos instructivos y lanzaron una línea de llamadas de emergencia. Pero los socorristas señalan que las tácticas que se les ha instado a utilizar, como desactivar un automóvil parado y empujarlo fuera del camino, consumen mucho tiempo y recursos en situaciones en las que cada segundo importa. "No es responsabilidad de mi gente subirse a uno de sus vehículos y hacerse cargo de él", dijo a la comisión Jeanine Nicholson, jefa de bomberos de San Francisco, refiriéndose a los vehículos sin conductor de Waymo y Cruise. "Es responsabilidad de las empresas de vehículos autónomos que no nos afecten en primer lugar".

Después de la reunión con las agencias de la ciudad, la filial local de NBC publicó un segmento ampliamente compartido sobre la votación, en el que Bigad Shaban, su reportero, se subió a un vehículo Cruise para realizar una prueba de manejo con un instructor de manejo. En una concurrida calle de seis carriles y de doble sentido, el automóvil sin conductor condujo de manera vacilante durante unos tres minutos, ocasionalmente entre carriles, luego aceleró hacia la mediana y se detuvo por completo, obstruyendo el tráfico durante veinte minutos con dos pasajeros adentro. (Una declaración de Cruise, enviada a NBC, citó complicaciones de una “zona de construcción inesperada”.) Más tarde esa semana, Mission Local, un sitio de noticias de San Francisco, publicó muchos de los informes de “sucesos inusuales” presentados por el Departamento de Bomberos de San Francisco. , que detalla las luchas específicas y los encuentros perjudiciales entre los socorristas y los autos autónomos de Cruise y Waymo. Aun así, algunos críticos de la expansión audiovisual han considerado que todo estaba bien. La CPUC, cuyos miembros son designados por el gobernador, ha sido criticada por su falta de transparencia. Uno de sus comisionados, John Reynolds, trabajó como abogado gerente en Cruise de 2019 a 2021. Hubo presión para que Reynolds se recusara, aunque no había indicios de que pudiera hacerlo.

Pregunté a algunas personas que vestían camisetas amarillas si Safer Roads for All era una organización sin fines de lucro o algún tipo de organización independiente. Nadie parecía saber. Un hombre me dijo que trabajaba para Waymo; varios participaron en el programa Trusted Testers de Waymo. Pronto entramos al auditorio, que tenía filas de asientos de color marrón rosado y una alfombra azul oscuro; el aire se sentía espeso y estancado. Era precisamente el tipo de lugar lúgubre, funcional y burocrático donde se toman decisiones fundamentales sobre el futuro de la tecnología (que involucran seguridad pública, infraestructura urbana, accesibilidad, cambio climático, oportunidades económicas, vigilancia y vigilancia).

Los comentarios públicos comenzaron a las once y veinte minutos. "Soy ingeniero de software y estoy muy preocupado por la falta de regulación en torno al software AV", dijo el primer comentarista, que vestía una camisa azul celeste y gafas de sol levantadas en la cabeza. "En cualquier otra industria donde el software controle dispositivos mecánicos peligrosos, existen regulaciones importantes para garantizar que el software sea seguro". Con calma, señaló que existen estrictas regulaciones que rigen el software del piloto automático en los aviones y el software que controla las centrales eléctricas. “Con los vehículos autónomos no tenemos ninguna de estas garantías”, prosiguió. “No sabemos cuán exhaustivamente se está probando ni en qué escenarios. No sabemos qué tipo de errores están encontrando. . . . Los automóviles pueden ser extremadamente peligrosos y es negligente expandirse antes de asegurarnos de que el software sea seguro”. A mi lado, un hombre trabajaba a lápiz en la página de juegos y acertijos del San Francisco Chronicle.

El segundo comentarista presentó una declaración de un amigo, un bombero voluntario, sobre otro tema: el retiro de las líneas fijas de cobre. "Necesito la seguridad y confiabilidad de los equipos cableados", leyó el comentarista en voz alta. "Es una cuestión de supervivencia en las colinas del condado de Marin, donde los incendios forestales pueden ocurrir rápidamente". El autor de la declaración dijo que la “exposición a Wi-Fi” elevó su presión arterial “a niveles peligrosos”: “No puedo usar ningún Wi-Fi inalámbrico o tecnología inteligente sin arriesgar mi vida”, decía el comentarista. Entonces sonó un timbre sordo, señalando el final de los sesenta segundos que le habían asignado.

Unas doscientas personas se habían apuntado para comentar. Hubo conductores de taxis y Uber que describieron que temían por sus trabajos y familias, y que condenaron el doble rasero aplicado a los vehículos autónomos (si los automóviles conducidos por humanos se pararan como lo hicieron los vehículos autónomos, señaló un conductor profesional, serían remolcados, mientras que Los vehículos autónomos se dejan en la carretera.) Había una mujer en un scooter de movilidad que llevaba un casco blanco y se oponía a la expansión de los vehículos autónomos porque tal vez no la reconocieran como humana. Hubo un autoidentificado defensor del gobierno de los trabajadores, que denunció el impulso corporativo, desde Hollywood hasta las empresas de inteligencia artificial, de “eliminar al ser humano”. (Otro hombre más cerca del atril del orador levantó las manos en el aire y movió los diez dedos en señal de acuerdo.) El director de una organización de defensa de los derechos de las personas con discapacidad habló a favor de los vehículos autónomos, describiéndolos como agentes de independencia, y comparó la oposición con la última -La ansiedad decimonónica por la bicicleta. Un usuario de silla de ruedas de unos treinta años habló en contra de la expansión AV, citando una falta de claridad en los estándares de accesibilidad, específicamente en torno a la entrada y salida segura, el tiempo de respuesta de los vehículos y los horarios y áreas de disponibilidad. Al final de los sesenta segundos, la gente aplaudió.

Hubo comentaristas que dijeron que se sentían más seguros andando en bicicleta junto a vehículos autónomos y comentaristas que dijeron lo contrario. Algunos predijeron que a los taxis sin conductor les seguirían los vehículos de reparto sin conductor y una pérdida generalizada de empleos; otros señalaron que los automóviles sin conductor no pueden ayudar con el equipaje, llamar a los pasajeros ciegos, cargar y asegurar andadores y sillas de ruedas, intervenir en disputas o asaltos en los asientos traseros, ni administrar Narcan. Un residente de San Francisco señaló que las personas que deseaban viajar en taxis AV existentes debían firmar una exención de responsabilidad. "Ustedes no son estúpidos", dijo, dirigiéndose a la comisión. "No seas estúpido". Varios comentaristas sugirieron que era irresponsable ampliar la infraestructura para vehículos privados, incluso eléctricos, durante una crisis climática; Sería mejor invertir en transporte público.

El presidente del capítulo de Silicon Valley de la Federación Nacional de Ciegos, un defensor de servicios a las víctimas de Mothers Against Drunk Driving y un miembro que representa al Sindicato Internacional de Empleados de Servicios Local 87 hablaron a favor de la expansión AV. (Cruise ha firmado un acuerdo con el capítulo sindical para el servicio de custodia en sus garajes de carga). “Como padre de tres hijas adultas que han tenido insinuaciones no deseadas por parte de los conductores, los vehículos autónomos nunca incurrirán en un comportamiento tan inapropiado”, dijo un ortopédico. dijo el cirujano. Otro padre estuvo de acuerdo y señaló que, aunque nunca pondría a su hija preadolescente en un automóvil con un extraño, esperaba ponerla en un Cruise AV y enviarla a Stonestown Galleria, un centro comercial. Mientras tanto, varias personas más se identificaron como sensibles a los electromagnéticos. “Necesito mi teléfono fijo”, dijo uno. “No puedo usar un teléfono celular sin enfermarme. Hay muchos como yo que no son reconocidos”. Un niño pequeño al fondo del auditorio, que había estado trabajando vigorosamente su mandíbula, emitió una perfecta burbuja de chicle.

Parecía que, en ausencia de datos significativos, ninguna de las partes podría convencer a la otra de su visión del futuro. (También parecía que se podía confiar en cualquier orador que se presentara como residente de West Marin para comentar sobre el tema de las líneas fijas de cobre). Reinaban las anécdotas, al igual que las dicotomías predecibles pero estancadas: tecnófobos versus futuristas, conductores humanos versus computadoras. . Si varios incidentes relacionados con vehículos autónomos eran signos de madurez o inmadurez tecnológica era una cuestión de perspectiva: si un automóvil casi atropella a una persona pero no lo hace, ¿era una buena o mala señal? A medida que avanzaba el día, algunos comentaristas comenzaron a enfadarse. “Eso sí, con dinero se puede comprar un montón de maldito queso, ¿no es así, maldita rata?”, dijo un hombre, dirigiéndose al comisionado John Reynolds (groseramente, aunque poéticamente), por la línea telefónica. Una mujer contó: “En algunos taxis y Ubers he sentido olor a marihuana, he visto latas de cerveza en la parte trasera”, señales, pensó, de ebriedad como conductor. “Una taxista mencionó anteriormente que conduce diez horas al día, lo que me parece inseguro”, dijo. "No quisiera que mi conductor tuviera que trabajar al final de un turno de diez horas". Revisé mi teléfono; Eran casi las cuatro de la tarde. Habían transcurrido cinco horas tediosas y fascinantes.

En algún momento antes de las seis, los cuatro miembros asistentes de la comisión presentaron sus declaraciones individuales preparadas y votaron 3 a 1 para aprobar los permisos para Cruise y Waymo. (La comisión tiene cinco miembros; uno estuvo ausente). Las empresas ahora tienen derecho a operar como servicios de taxi, con algunas limitaciones que involucran ciertas calles y autopistas; Junto con las regulaciones establecidas por el DMV, la decisión de la CPUC les permite ofrecer viajes con tarifa, las veinticuatro horas del día.

Durante casi quince años, los vehículos autónomos han sido promocionados como el futuro del transporte. Los impulsores han imaginado durante mucho tiempo su despliegue a escala en las principales ciudades estadounidenses. Pero la adopción masiva de automóviles sin conductor no es inevitable, y hay muchas razones, tanto tecnológicas como sociales, para creer que es posible que nunca alcancen un punto de saturación. En la última década, el DMV de California ha declarado que ciertos tipos de vehículos autónomos son lo suficientemente seguros como para desplegarse en partes específicas de San Francisco. Parece haber estado de acuerdo con los defensores de los AV en que lo perfecto no debería ser enemigo de lo bueno. El software AV necesita experiencia del mundo real para mejorar; Cuantos más datos puedan recopilar los vehículos (sobre condiciones ambientales, peligros en la carretera, situaciones de emergencia, etc.), más se acercarán a una forma idealizada de conducción. Pero las decisiones del DMV y la CPUC también han reflejado una evaluación subjetiva de la seguridad AV. A principios de noviembre, la CPUC se reunirá para evaluar los primeros tres meses de expansión AV y para escuchar nuevamente a los funcionarios de la ciudad. “Es razonable que la regulación y la política audiovisual de la comisión evolucionen, a medida que la tecnología y las operaciones audiovisuales escalan y cambian”, dijo John Reynolds en sus comentarios finales, una afirmación que es alarmante o afirmativa, según el punto de vista de cada uno.

Si los autos sin conductor no funcionan como se anuncia, podrían causar muertes, lesiones y otros tipos de daños. Incluso si funcionan como se anuncia, los efectos en cadena son casi imposibles de comprender. Ésta es una de las razones por las que el debate sobre los antivirus se extiende más allá del software o la seguridad. La gente tiene fuertes sentimientos sobre los vehículos autónomos porque tiene fuertes sentimientos sobre la infraestructura para personas con discapacidades; los costes medioambientales de los automóviles; la sustitución de los servicios públicos por privados; el diseño y prioridades de la vida urbana; la proliferación de cámaras de vigilancia itinerantes; la posibilidad de que los trabajadores autónomos y los taxistas pierdan sus empleos; relaciones acogedoras entre los cabilderos y los funcionarios gubernamentales designados; y, en el caso de San Francisco, la sensación de que la industria tecnológica ya ha invadido y dañado la ciudad y sus residentes, y algunas personas ya han tenido suficiente.

Actualmente hay cuarenta empresas, incluidas Apple y Amazon, que han recibido permisos del DMV de California para probar vehículos autónomos en el estado. Un enfoque verdaderamente prosocial y pro-seguridad para el desarrollo de tecnología sin conductor probablemente sería comprometerse con el desarrollo de código abierto, de modo que cada empresa de vehículos autónomos pudiera incorporar los descubrimientos realizados por todas las demás. Pero, en esta realidad, los programas de las empresas evolucionarán y tendrán éxito o fracasarán por separado. El DMV y la CPUC pueden suspender o revocar permisos. Dependiendo de cómo vayan las cosas, la expansión en San Francisco podría ser el primer paso hacia la expansión en todo el estado, o incluso en el país, no sólo para Cruise y Waymo sino para otras empresas. Alternativamente, la implantación de taxis sin conductor en San Francisco podría recordarse como un episodio trágico en la historia de la tecnología.

Por el momento, los residentes de San Francisco están en vilo. Los autos sin conductor de Cruise y Waymo competirán con los taxis medallón y con Uber y Lyft. Es probable que contribuyan a la congestión y sigan teniendo casi accidentes y situaciones cercanas con ciclistas, peatones y otros vehículos. Hasta la fecha, ha habido alrededor de quinientos automóviles sin conductor en San Francisco, y ya parecen omnipresentes; es fácil imaginar a más de ellos desplazándose por las calles de la ciudad.

Mientras tanto, alrededor de las once de la noche después de la votación de la CPUC, comenzaron a circular en X, la plataforma de medios sociales antes conocida como Twitter, vídeos de un atasco de tráfico en el barrio de North Beach de San Francisco. North Beach es un barrio antiguo con muchas calles estrechas de un solo sentido, a menudo llenas de gente que visita restaurantes, bares y clubes de striptease. Los videos mostraban al menos seis autos Cruise sin conductor detenidos en una intersección, creando un caos y desorden. Los retrasos, explicó más tarde un portavoz en X, fueron causados ​​por un problema de conectividad inalámbrica, creado por Outside Lands, un gran festival de música que se estaba celebrando al otro lado de la ciudad. Después de quince minutos, los coches volvieron a arrancar. (El San Francisco Examiner informó más tarde que el atasco en realidad fue causado por un peatón que interfirió intencionalmente con uno de los robotaxis de Cruise).

El jueves por la noche, un crucero sin conductor que transportaba a un pasajero chocó con un camión de bomberos. Una declaración de Cruise, publicada en la cuenta corporativa X de la compañía, indicó que es posible que el AV no haya cedido ante el vehículo de emergencia, como probablemente lo habría hecho un conductor humano. Luego, un par de horas más tarde, en otra parte de la ciudad, otro automóvil Cruise sin conductor se vio involucrado en un accidente, después de que respondió a un automóvil que se aproximaba frenando y deteniéndose en seco. El viernes, el DMV de California pidió a Cruise que redujera su flota activa en un cincuenta por ciento. La empresa ahora tiene un límite de cincuenta vehículos autónomos operativos durante el día y ciento cincuenta durante la noche. (La solicitud del DMV no incluye a Waymo). La investigación del DMV sugiere que, por ahora, es menos probable que los vehículos autónomos avancen hacia el futuro que lleguen a trompicones. ♦

Una versión anterior de este artículo indicaba erróneamente el papel anterior de John Reynolds en Cruise. El artículo también se ha actualizado para incluir novedades.